Radlager

Unabhängig von der Art des Lagers können sie aus den gleichen Gründen ausfallen. Der Fehler beginnt mit einer kleinen Unvollkommenheit an einem Laufring, die etwas Hitze erzeugt, die das Fett im Lager verbackt.

Die Belastungen an den Fahrzeugecken konzentrieren sich auf die relativ kleinen Auflageflächen. Das gesamte Gewicht einiger Fahrzeuge ruht möglicherweise auf einer Fläche, die nicht größer als die Größe einer Visitenkarte ist. Belastungen, die auf das Lager wirken, werden Schub- und Radiallasten genannt.

Wenn ein Fahrzeug auf einen Bordstein, ein Schlagloch oder andere Gegenstände auf seinem Weg trifft, wird die Kraft auf die kleine Oberfläche des Lagers übertragen. Der Aufprall kann zu Schäden an den Laufringen und den Rollen/Kugeln führen. Dieser Schaden wird als Brinelling-Markierung bezeichnet. Möglicherweise kennen Sie die Brinell-Skala oder die Rockwell-Skala für die Metallhärte. Der Test drückt eine Wolframkarbidkugel in eine Metallprobe.

Brinelling ist ein Materialoberflächenfehler/-defekt, der durch Kontaktspannung verursacht wird, die die Härtegrenze des Materials überschreitet. Angenommen, der Aufprall ist so groß, dass er die Härte des Materials überschreitet. Das Ergebnis ist eine dauerhafte Delle oder „Brinell“-Markierung.

Brinell-Markierungen können dazu führen, dass das Lager sofort Geräusche macht, oder auch nicht. Da sich die Markierungen jedoch ständig drehen, könnten sie das gesamte Lager beschädigen. Wenn der Aufprall stark genug ist, kann sich die Vorspannung des Lagers ändern. Dies kann zu mehr Schäden und Lärm führen.

Hochwertigere Radlager verwenden hochwertigeren Stahl, der ordnungsgemäß wärmebehandelt ist. Diese beiden Faktoren erhöhen die Härte des Stahls und seine Widerstandsfähigkeit gegen Schlagschäden.

Die Wärmebehandlung der meisten modernen Lager erfolgt nicht in einer Schmiede oder einem Ofen. Die meisten Hersteller verwenden Wärmeinduktionsgeräte, die den Stahl mithilfe von Magnetismus erhitzen. Bei einigen Hub-Einheiten ist eine „Bläuebildung“ am Gehäuse zu erkennen.

Der Zustand des Radlagerflansches ist ein direkter Indikator für den Gesamtzustand der darin befindlichen Lager. Wenn ein Rad einen Aufprall erlitten hat, der stark genug war, um die Lager und Laufringe zu beschädigen, besteht die Möglichkeit, dass sich der Flansch verformt.

Ein verformter Flansch führt zu Unrundheit. Dieser Schlag kann zu Vibrationen und schließlich zu einer Variation der Scheibendicke in den Bremsscheiben führen. Jeder Hersteller hat seine eigenen Spezifikationen für den Spurkranzschlag. Die meisten Spezifikationen liegen zwischen 0,0015 Zoll und 0 Zoll. Die meisten Hersteller gehen zu einer Spezifikation von Nullrundlauf und Endspiel im Flansch über. Diese „perfekte“ Spezifikation ist darauf zurückzuführen, dass jegliche Unrundheit im Flansch durch den Rotor vergrößert wird.

Wenn ein Flansch einen Rundlauffehler von 0,001 Zoll aufweist, kann ein 10-Zoll-Rotor im montierten Zustand einen Gesamtschlagfehler von 0,003 Zoll aufweisen. Wenn dieses Fahrzeug auf 205/55R16-Reifen fährt, passiert der höchste Punkt mit einem Schlag von 0,003 Zoll in einer Meile etwa 836 Mal den Bremssattel. Über 6.000 Meilen wird die Stelle auf der Bremsscheibe mehr als 5 Millionen Mal an den Bremsbelägen vorbeifahren! Jedes Mal, wenn diese Stelle die Beläge passiert, wird ein wenig Material vom Rotor entfernt. Über 5 Millionen Umdrehungen wird so viel Material abgetragen, dass eine für den Fahrer spürbare Dickenschwankung entsteht.

Ein gewisser Rundlauffehler kann durch eine am Fahrzeug montierte Bremsendrehmaschine korrigiert werden. Wenn die Unrundheit jedoch zu groß ist, wird die Lebensdauer des Rotors beeinträchtigt, da zu viel Material entfernt wird, um die Unrundheit zu korrigieren. Außerdem kann ein Rundlauffehler im Flansch mit Platten korrigiert werden, die zwischen Rotor und Flansch passen. Wenn die Unrundheit jedoch zu groß ist und nicht innerhalb der Spezifikationen gehalten werden kann, besteht die einzige Möglichkeit darin, den Flansch und/oder das Lager auszutauschen.

Die meisten Fahrzeuge mit Nabeneinheiten verwenden Ausgleichsringe, die in der Radlager-Nabeneinheit montiert sind. Bei den meisten einheitlichen Nabeneinheiten wird der Tonring zwischen den inneren Lagerringen platziert.

Der Luftspalt dieser Sensoren ist sehr präzise. Wenn im Innen- oder Außenlager Spiel vorhanden ist, wird dies vom Sensor und ABS/ESC-Computer erkannt. Der Computer stellt normalerweise für jede Ecke des Fahrzeugs einen Fahrgestellfehlercode für das unregelmäßige Signal ein.

Wenn Sie über einen Diagnose-Tester verfügen, der auf die PIDs und Daten der Radgeschwindigkeitssensoren zugreifen kann, ist es möglich, beim Abbiegen und Bremsen des Fahrzeugs Spiel in den Lagern zu beobachten. Im Vergleich zu den Eingaben der anderen Räder können die Geschwindigkeiten sinken. Wenn das ABS/ESC-System dies erkennt, deaktiviert es das System und die ABS-Leuchte am Armaturenbrett leuchtet auf.

Wenn ein Fahrzeug diese Symptome aufweist, ist es selbstverständlich, das Lager oder die Nabeneinheit auszutauschen, auch wenn es keine Geräusche macht oder kein Spiel vorhanden ist.

Ein qualitativ hochwertiges Lager ist der Schlüssel für eine reibungslose Arbeit. Hochwertige Nabeneinheiten oder Lager verwenden in der Regel hochwertigere Materialien und Wärmebehandlungsverfahren, die für härtere Oberflächen sorgen. Die härteren Oberflächen bilden bei harten Stößen kein „Brinell“.

Beim Austausch einer Nabeneinheit kann es sein, dass sich die Ersatzeinheit steif anfühlt und sich schwer drehen lässt. Geben Sie das Lager nicht zurück. Einige Nabeneinheiten und abgedichtete Lager sind mit einem Spezialfett gefüllt, das Schäden während des Transports des Lagers verhindert. Das Fett ist so konzipiert, dass es während des Transports eine hohe Viskosität aufweist, sodass die Kugeln oder Rollen die Oberflächen der Laufringe nicht zerstören. Nach dem Einbau des Lagers zerfallen bestimmte Bestandteile des Fetts und das Lager dreht sich normal.

Auch wenn es einfacher erscheint, während der Wartung einen Schlagschrauber zu verwenden, wird dies nicht empfohlen. OEM- und Lagerhersteller empfehlen stets die Verwendung eines Drehmomentschlüssels für den Einbau. Beim Ausbau kann ein Schlagschrauber das Gewinde der Achsmutter beschädigen und Stöße auf die Gleichlaufgelenke verursachen. Es kann auch ein falsches Sicherheitsgefühl beim Einstellen einer Mutter oder Schraube hervorrufen, die möglicherweise zu niedrig oder zu fest angezogen ist. Dies kann dazu führen, dass eine Nabenbaugruppe fehleranfällig wird. Verwenden Sie außerdem in fast allen Fällen eine neue Achsmutter. Einige Achsmuttern sind für den einmaligen Gebrauch konzipiert und können nicht angepasst werden.